S'il y a un dogme chez BMW,
c'est bien celui du six cylindres en ligne. Il avait, hélas, volé en
éclats avec l'actuelle génération de M3 née en 2007 dont les
carrosseries berline, coupé et même cabriolet pouvaient s'orner d'un
surpuissant V8 4.0 l de 420 ch. Du côté des Émirats ou des États-Unis, c'est une mayonnaise qui prend parfaitement. Dans la vieille Europe
où on ne fait rien comme ailleurs, ce reniement du six cylindres
s'accompagnait aussi d'une prise de poids, d'un nez lourd à inscrire en
virage en rupture avec l'essence même d'une M3, faite de vivacité et
d'agilité. Bien sûr, les ingénieurs BMW sont passés par là et ont fait
le nécessaire pour que cette splendide propulsion de 1 580 kg tienne par
terre. Mais il y avait un fil de rompu avec la longue généalogie (28
ans) des M dont on peut espérer que les descendantes du millésime 2014
reviennent aux sources.
La première différence saute aux yeux, même
si elle relève du pur marketing. S'il y avait avant des berlines,
coupés et cabriolets M3, il y aura désormais des M3 et des M4. Donc, des
berlines d'un côté et des coupés et sans aucun doute un jour des
cabriolets de l'autre. On en est ainsi à la cinquième génération avec
une nouvelle voiture allégée de 80 kg, ce qui n'est pas mirobolant. En
revanche, côté moteur, BMW a voulu compenser la perte de deux cylindres
par la greffe de deux turbos sur le 6 en ligne. C'est presque un crime
de lèse-majesté tant le moteur atmosphérique est roi sous les capots
munichois.431 ch au lieu de 420 précédemment, pas trop mal pour un 3.0 l avec
un record de rendement à la clé. Pas moins de 144,6/l, personne ne s'en
plaindra, d'autant que l'engin consomme 8,8 l/100 et même 8,3 l avec la
boîte double embrayage à sept rapports (DKG), soit une baisse de 25 %.
Cette seconde boîte a l'avantage de contenir le CO2 à 194 g contre 204 g
à la manuelle 6 rapports, ce qui se traduit, en France, par un
supplément de malus de 1 500 euros. Gageons que cela va adoucir le prix
de l'option DKG. Cependant, la boîte mécanique à carter sec, allégée de
12 kg, dispose d'une fonction "coup de gaz" lors du changement de
vitesse, comme sur une robotisée. Le plus impressionnant est pour la
fin, le couple développé de 550 Nm est disponible sur une plage de
régimes 40 % supérieure à celle du V8, soit de 1 800 et 5 390 tr/min. L'effet magique des turbos sans aucun doute.
Les M3 & M4 que nous vous révélions dès le 18 août dernier
affichent les mêmes performances, à savoir 4,3 et 4,1 s avec la DKG.
Sur l'exercice du 0-1000 m, c'est respectivement 22,2 et 21,9 s tandis
que la vitesse de pointe est limitée électroniquement à 250 km/h, mais
peut être débridée (pack M Driver) à 280 km/h). Il n'y a pas de petit
plaisir. Descendues
à 1 497 kg par l'emploi de matériaux légers, tels que le plastique
renforcé par fibres de carbone ou l'aluminium, pour de nombreux
composants du train de roulement et de la carrosserie modifiée, les M
sont coiffées par un toit en carbone. Le refroidissement a été tout
particulièrement soigné, BMW prévoyant que certains de ses clients
feront volontiers des sorties en circuit. Le carter en magnésium est
conçu de telle sorte qu'il ne déjauge jamais. La ventilation des
éléments mécaniques et même de l'air turbocompressé devraient permettre
d'éviter la surchauffe.
Ceux qui n'y échapperont pas sont les
pneus, de 255 à l'avant et 275 à l'arrière sur des jantes de 9 et 10 X
18. Il y a aussi du 19 pouces en option. Le différentiel M actif sera là
pour assurer des démarrages façon course, mais surtout pour stabiliser
la voiture en courbe avec une régulation active du blocage par
multidisques. Dialoguant avec le DSC de contrôle dynamique de stabilité,
le couple de blocage pourra varier de 0 à 100 % en quelques fractions
de seconde. Le mode M Dynamic permettra de jouer de l'adhérence avec un
filet de sécurité, mais on pourra aussi désactiver totalement le DSC
pour laisser au pilote toutes ses responsabilités.
Performances sur smartphone
Il pourra les exercer, car les suspensions
en aluminium à double articulation sont rigidifiées et montées sur les
rotules sans jeu (ni silent blocs) façon course. La direction
électromécanique dispose de trois lois d'assistance en série comme le
châssis M adaptatif optionnel qui propose trois modes CONFORT, SPORT et
SPORT+ pour s'accorder au mieux à l'humeur du moment. Les vocalises de
l'échappement, plus ou moins sauvages, seront par défaut adaptées à
chacun de ces choix. En option aussi, on pourra retenir les freins
carbone céramique pour remplacer les M Compound, largement suffisants
sans doute pour ceux qui ne font pas de circuit.
Sans verser dans la panoplie du parfait petit
pilote - c'est une BMW tout de même -, les M se distinguent par leur
volant, leurs sièges sport et la sellerie spécifique. Mais il y a aussi
un gadget amusant pour les sportifs avec une application gratuite, le
laptimer BMW M. Celui-ci permet d'analyser le style de pilotage
personnel en enregistrant tous les paramètres au moyen d'un
smartphone relié à la voiture via un câble USB. La vitesse,
l'accélération longitudinale et transversale, le régime moteur, le
rapport engagé, l'angle de braquage, la position de l'accélérateur et
même la consommation sont
enregistrés. Le conducteur pourra ainsi comparer l'efficacité de son
pilotage tour après tour sur une analyse graphique, voire échanger les
graphiques avec ses amis. De là à s'inscrire au Club M, il n'y a plus
qu'un pas qui nécessitera de débourser, au moins, 85 000 euros.
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